预计到2020年,中国高铁运营里程将达到2万余公里,与其他铁路共同构成的快速客运网将达到5万公里以上,基本覆盖省会城市及50万以上人口城市。届时,纵横交错的高铁网将构建起全国“一日生活圈”。

中国的高铁时代

中国改变了高铁这种交通工具的命运,由一个小众的交通工具走向普及。本期锐评,带您一块回顾中国高铁之路。

2013年12月9日   专题制作:杜茜
 

中国打出高铁名牌

高铁外交

  历经近10年的发展,中国高铁从购买技术、消化吸收到艰难起步,到拥有上万公里排名世界第一的高速铁路网,再到近日“星星之火”燎原之势的“高铁外交”,中国制造终于打出了令世界惊叹的高铁“王牌”。通过资本、技术、管理、设备、工程承包一揽子输出合作,输出中国数十年来基础设施建设的成功模式和先进技术。

  “高铁外交”并不是一个全新的概念。早在2011前,这一中国对外合作全新渠道就已经受到了全球关注。2009年10月,武广高铁开通前两个月,中俄签订了发展高速铁路备忘录。2009年11月,美国通用电气公司和中国铁道部签署备忘录。

  2011年7月,中国为土耳其承建高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。2012年,中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出,获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段。同年,中国和伊朗还签署了一项22亿美元的铁路建设协议,帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路。中国还与老挝、泰国、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议,有些重大项目已进入实施阶段;与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识。

  近两年间,有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前,中国铁路建设在利比亚、尼日利亚、阿联酋、阿曼、伊朗、亚美尼亚、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、柬埔寨、泰国、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、委内瑞拉……几乎都有普通铁路建设、电气化改造建设、高铁建设项目。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。

中国高铁竞争优势:价格低廉

  法国的“TGV”高速列车最高时速575公里,正式运行的时速为320公里,日本新干线的最高时速300公里,中国的高铁降速后也为300公里。但是公开预估的数据显示,综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一。比如中国高铁的造价为1.5亿元/公里,德国法兰克福-科隆线,造价约为3亿元/公里,韩国2004年的通车高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。中国的高铁虽然因曾经的事故广受诟病,但价格却占有很大优势。

  预计到2024年,全球高铁的总里程将达到4.2万公里,这意味着,在2010年到2024年期间,海外高铁的修建计划将达到1.9万公里左右。根据估计,2020年前,海外高铁的投资总额将达到8000亿美元,其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元,带动其它产业创造的市场规模为7万亿美元。

  中国的高铁装备企业是走出去的主力军之一。中国北车的财务报告显示,今年上半年公司的海外市场收入达到38.4亿元,占总收入的比例超过10%。根据规划,“十二五”中国北车的海外收入占比将达到20%以上。

李克强变身高铁超级推销员

  国务院总理李克强在出访泰国期间透露,中国将用高铁换取泰国的大米和橡胶。这一举措被媒体称为“高铁换大米”,一举改变了过去中国用“低下生产力”的衬衫、袜子换来高附加值的飞机、电脑时的时代。

  过去中国领导人去发达国家出访是“买得多卖得少”,花上百亿美元从欧洲进口飞机,大宗买入美国农产品,而现在这种情况正在改变。

  有境外媒体认为,“高铁外交”甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”相媲美,也表明中国外交更为务实。中国总理在出访的时候专门“推销”或者宣传一个特色产品,非常罕见。这可以说是李克强的一个鲜明特色。过去中国领导人出访也会与他国签订合作项目,但是类似这种展览式的推荐,确实不多。

  在中国经济逐渐增加的下行压力下,一方面以种种强有力手段显示中国有能力、有方略克服当前困难,证明中国有能力令经济软着陆。同时,亦不放过任何机会,向外界展示“中国制造”的产品优势和中国投资的优越机会。

  李克强与罗马尼亚总理蓬塔会谈后,两国签署多项合作文件或合同,涉及经贸、投资、电信以及核电、火电、风电等能源项目,会谈中两国总理还决定在修建罗马尼亚高铁等领域进行合作。

  事实上,中国高铁“走出去”战略计划早在2009年就制定了,希望推动实现三条高铁战略线路:通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁;从乌鲁木齐出发,经过中亚最终到达德国的中亚高铁;从昆明出发,连接东南亚国家,一直抵到新加坡的泛亚铁路

  在2011年之前,计划已经取得进展:与一些周边国家规划了一些线路。但是,随着“7•23”甬温线特大事故,中国高铁遭受打击。

  “相对其他产品,高铁设备具有高技术附加值。推销高铁不仅是卖出去一辆车,出口装备扩大的是影响力。” 国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚说,“高铁是一个突破口。出去了,说明人家就认同你的产品和服务。”

  海外是个大市场,高铁是个大买卖,动辄上百亿美元,这对消化未来大量产能有帮助。通过与相关国家进行高铁合作,可以使中国不仅面向太平洋,而且面向西方,将中国西部大开发和陆上、海上‘丝绸之路’连起来,提高互联互通的质量。

高铁时代的到来

高铁长期规划

  中国第一条真正意义上的高速铁路,是在2002年建成运营的秦沈客运专线,全线设计时速达到200-250公里,同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h,轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。

  根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,规划四纵四横铁路快速客运通道,以及三个城际快速客运系统。建设快速客运专线1.6万公里以上。环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群,将成为中国具有巨大影响力的经济区。建设高铁网络,能令这“三头马车”的能量辐射至其他地区。

中国高铁后来者居上

  高铁作为一种交通工具,肇始于日本,发展于欧洲,格局大变于中国。

  1964年10月1日,连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营,也是世界上第一条商业运营的高速铁路。日本是高铁大国,目前开通的新干线共有8条,总里程2673.7公里排名全球第二。

  英国是世界铁路的诞生地,但是英国没有严格意义上的高铁,仅有一段“欧洲之星”严格意义上只能算法国北部高铁的延长线,里程不足100公里。法国对于高速铁路的发展贡献巨大,1971年法国政府批准修建TGV东南线巴黎至里昂,开通后客运量迅速增长,经济效益良好。TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。

  对于日欧而言,中国高铁既是后来者,也是学生,但中国高铁仍可排在首位,不仅仅是为中国9754公里的总里程,相当于其他所有国家高铁里程的总和,更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运,由一个小众的交通工具走向普及。

  按目前的中长期铁路规划,中国大陆的高速铁路网至少包括了5种类型的线路:“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线,以及海峡西岸铁路。

  其中最为引人瞩目的是“四纵四横”客运专线,即省会城市及大中城市间的长途高速铁路。

  四纵,南北向

  京沪客运专线(京沪高铁):北京-天津-济南-徐州-蚌埠-南京-上海,全长约1318公里,设计时速为350km/h。

  京港客运专线(京港高铁):北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港,全长2260公里,连接华北、华中和华南地区,设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。

  京哈客运专线:北京-承德-沈阳-哈尔滨,全长约1700公里,连接东北和关内地区,设计时速为350km/h。

  杭福深客运专线(东南沿海客运专线):杭州-宁波-温州-福州-厦门-深圳,全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别,其他线路为200-250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。

  四横,东西向

  徐兰客运专线:徐州-商丘-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州,全长约1400公里,连接西北和华东地区,全线时速350km/h。

  沪昆客运专线:上海-杭州-南昌-长沙—贵阳—昆明,全长2080公里,连接华东、华中和西南地区,为300-350km/h等级客运专线。

  青太客运专线:青岛-济南-石家庄-太原。全长约770公里,连接华东和华北地区。全线设计时速为200-250km/h。

  沪汉蓉客运专线上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都,全长约1600公里,连接西南和华东地区。

中国为什么选择发展高铁?

  高速铁路是经济社会发展的必然趋势,自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。

  然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。

  在各类交通工具里,高速动车组具有极为明显的优势:在运行速度上,我国高铁最高运营时速可达350公里,堪称陆地飞行;在运输能力上,一组16辆长编动车可以运送1000多人,每隔3分钟就可以开出一趟列车,一条高速铁路年运量可达1.6亿人,运力强大;在适应环境上,高速动车组可以全天候运行,基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上,采取“公交化”的模式,旅客可以随到随走;在节能环保上,高速铁路是绿色交通工具,非常适应节能减排的要求。

  当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应。

  高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利,对于提高我国第三产业的比重产生重要作用。

  发展高速铁路,可以节省土地。我国高速铁路大量采用“以桥代路”,有效减少了对沿线城镇的切割,节省了大量土地。动车组采用电力牵引和再生制动,可以节约大量能源尤其是石油资源;高速铁路沿线安装了声屏障,有效降低了噪音污染。

  在高速铁路建成之前,主要干线的货运能力已经全面饱和,京广、京沪、陇海等干线绝大部分区段货运能力利用率已经达到甚至超过100%。高速铁路主要建设在经济发达、人口稠密、货运需求量大的地区,新建高速铁路客运专线建成后,当地的既有线货运能力将得到极大的释放,主要干线将逐步实现客货分运,从根本上解决了既有线货运能力吃紧的问题。

  高速铁路的开通释放了货运能力,以及由此带来的运输效率的提高,大大增强了铁路货运的市场竞争力,吸引大量公路货运资源,从而发挥铁路货运的规模优势,大大节约社会物流成本,改善企业竞争环境,缓解物价上涨,为社会经济发展做出不可估量的贡献。

当民航遇上高铁

高铁,狼来了

  中国民用航空局副局长夏兴华在11月5日举行的低成本航空运输研讨会上表示,民航局鼓励低成本航空公司的设立,鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。为让低成本航空真正 “飞进寻常百姓家”,国家要在制度、政策以及规划层面,进行“破茧”。

  “定价权”回归航空公司的航线,主要是近年来受高铁冲击较严重的航线,比如广州到长沙、北京到合肥、上海到济南等,由于航程相对较短,一度令航空公司减少甚至取消航班。早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时,在航空运输市场尤其是短途航空运输市场,几乎全被高铁取代。而在中国,这种势头已经来临。

  高速铁路:在中短途运输方面(200-1000公里),高速铁路较航空拥有诸多明显优势:一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小,正点率高。

  民航:只有旅程超过了1000公里,飞机才可显露出快速、便捷的优越性。 另外,飞机几乎可飞跃各种天然障碍,到达铁路和公路难去的地方。

   高铁在竞争中也并不完全占优势,对于长途旅行来说,高铁的价格就广受诟病。京广高铁最便宜的865元二等座票价和最贵的2727元商务座票价,不少网友吐槽票价过高,其定价过程缺乏公开、透明。有网友戏称“高铁的票价快赶上‘切糕’的价格了。”

争不如合

  “从近期看,高铁的竞争影响了航空公司以及机场等民航企业的利益,而从长远看,空铁建设没有统筹规划,会极大浪费国家资源,同时也不能很好地满足旅客的出行需要。”一位航空专家表示。

  因天气原因造成机场进出港航班的非正常运行现象也屡见不鲜。因为铁路和航空各自为政,一旦遇到雨、雪等意外情况,旅客就只能在机场苦等。而如果能够将铁路引入机场,部分被取消航班或航班延误的旅客将可以改乘高铁,这样,既保障了旅客的利益,也减轻了机场的保障压力。

  京沪高铁,如果能够经停南京机场,在上海时刻非常紧张的时候,旅客可以选择坐火车去南京搭乘飞机,这样,铁路和机场的关系就不是争夺客源,而变成了互相输送旅客的合作伙伴关系。

  国外100多个机场都是把铁路、民航、公路等交通方式集合于一身,形成综合交通枢纽,而中国发展到一定程度也必然要顺应这一趋势。

高铁之痛

高铁事故频发,致命的安全

  中国在不到五年时间内建造了世界上最大的高铁系统。中国2010年的铁路总投资为8240亿元。但事故发生的频率也令人瞩目。

  2010年7月18日,哈大高铁沈阳段发生坍塌;2010年7月,武广高铁出故障,导致乘客得不在铁道上下车。

  2011年6月底开通的据铁道部称是“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高”、“世界上最安全”的京沪高铁,在7月10日到7月14日五天之间发生5次故障停运事故。

  2011年07月23 日20时34分,D3115次动车与D301次动车行至温州方向双屿路段下岙路时,发生追尾脱轨坠落事故,致二百余人死伤。事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车,造成D301追尾,需要拷问的是,这到底是天灾还是人祸,中国高速铁路为何在雷电面前显得如此不堪一击?铁道部面对的,不仅仅是尴尬与“磨合期”式的搪塞那样简单。

  世人瞩目的中国高速铁路建设和时速,正在慢下来。2011年6月13日,铁道部举行京沪高铁开通运营新闻发布会宣布,京沪高铁工程已通过初步验收和安全评估,将于6月底正式开通运营。京沪高铁运营时速从原来设计的每小时380公里,改为每小时300公里和250公里两种。

  无论是此前的高铁大提速,还是高铁首次减速,公众更为关心的是,铁道部门决策背后的过程是否公开透明、信息是否披露完整、以及是否充分听取了不同的意见。进入“后高铁时代”,相关部门要做的是给中国高铁开一份体检报告,正面回应和消除公众对高铁安全的担忧。

高铁“大跃进”

  2011年2月原铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪,接受调查。2013年7月8日,北京市第二中级人民法院对原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案作出一审宣判,对刘志军以受贿罪判处死刑,缓期二年执行,剥夺政治权利终身,并处没收个人全部财产。高铁的发展有目共睹,刘志军的落马却也提供了另外一个观察的角度。

 中国用了短短三十年的时间,将自己变成GDP世界第二的国家。这不仅表现在经济的快速发展上,身处其中的每个人都不自觉受到感染,整个社会遍布急功近利的心态。快速的经济,带来的是高速的生活节奏,和对更快交通的需求。随着绿皮火车一点点被淘汰,K字头的快车取而代之,动车慢慢取代快车,然后是高铁时代的隆重登场。中国人一边享受着铁路提速的成果,一边要求火车跑得更快。

  2010年全国财政收入83080亿元,比上年增加14562亿元,增长21.3%,成为世界上第二富的政府。08年奥运会花费了3000亿,奥运会的成功举办显示了中国政府财力之雄厚。这也意味着,中国政府可以拿钱来办更大的事,比如修建高铁。尽管高铁意味着大量的财力投入,但很多人认为,中国政府已经有了这样的实力。京沪高铁的顺利建造,与2008年金融危机下的4万亿经济刺激计划分不开。

  铁道部的特殊性也促使高铁大跃进能顺利进行。整个铁路建设方面,中国企业有自身的独有优势。最大优势就是其集约化。铁道部依旧沿袭早前的路数。所有走出去的项目,铁道部作为管理部门来统管,统一部署,即便是企业行为层面,各大型铁路设备生产企业还是要铁道部在后面协调,包括造车的、建线的、供电的、运营的,海外项目是一个一揽子工程,包括运营维护,铁道部有相应的项目办公室负责。在铁路领域,集权化的运行模式已经成为常态,其惯性之大往往会使当权者热衷于集权化逻辑的简单直接化优势上,从而在其他方面往往会渐次走向另一个结局。

各方评论

高铁外交预示中国摆脱“衬衫换飞机”无论“高铁外交”最终成功与否,中国在经济转型上已然展示了一个进步的变化。“中国制造”未来要走的路还很长。比如,如何利用高铁提升品牌乃至国家的影响力,中国还面临着国际化管理、国际运作能力、海外社会责任等诸多挑战。。
中东欧盛赞历史性访问 总理变身“超级推销员” 中国领导人连续3天的密集日程让当地舆论感受到这次“历史性访问”的分量,而高铁、能源、通信等领域一系列大单的签署则让外界见识到中国总理的“超级推销Style”。
中国或以低廉价格与日法竞争澳巨额高铁订单 澳大利亚目前正计划在该国主要城市聚集的东海岸修建全长约1700公里的高速铁路。该项目将耗资1140亿澳元(约合人民币6369亿元),争取进行基建输出的日本、中国及法国的铁路业界对此也十分关注,或将就项目订单展开竞争。

相关调查

高铁小调查
1.你认为高铁安全么?
一般
不安全
很差
很安全
安全
2.你如何看待高铁的价格
偏贵
适中
很便宜
3.你会选择民航还是高铁
民航多一些
高铁多一些
视情况而定
4.你如何看待中国高铁盈利状况
亏损很多
亏损少
盈利
不清楚
  

高铁小常识

为何称为高铁? 日本作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路。
中国对高铁的定义 中国对“高速铁路”的定义分为两部分:既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路,在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的高速列车称为“动车组(D车)”,以及按D车模式运行的跨线G车,同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式;以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路,这部分线路上运营时速达到300公里/小时及以上的“高速动车组(G车)”以及最高速达300公里/小时的D车。
各国高铁技术

TGV 技术

法国:TGV欧洲之星

法国、英国、比利时:欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国:Thalys

西班牙:AVE

韩国:KTX

美国:ACELA

ICE 技术

德国:ICE(Intercity Express)

德国、比利时、荷兰、瑞士:ICE(Intercity Express)

中国:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

新干线技术

日本:新干线

中国台湾:台湾高铁

中国:CRH2(E2-1000)

Talgo技术

西班牙:Talgo350

摆式列车

意大利、芬兰、捷克、斯洛文尼亚、英国:Pendolino

瑞典:X2000

瑞士:ICN

意大利、瑞士:Eurostar Italia

美国:Acela

加拿大:LRC

日本:800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线

磁悬浮技术

中国上海:中国第一辆磁悬浮列车

日本:山梨リニア(MLX-001),中央新干线(东京~大阪,规划中)

高铁的优势

载客量高

虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高速铁路因为无需到通常较远的机场登机,也不需要值机、行李托运和安检,故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密,其总载客量亦远高于民航。

输送能力大

如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联列车或改用双层客车,载客高达1.65亿人。

速度快

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善,运行时速可以达到350~400公里。

安全性好

高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故,也没有因事故而引起人员伤亡。

正点率高

高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。

能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

结语

  “高铁外交”在中国外交中占据日益重要的地位,除了欧亚大陆之外,中国的“高铁外交”还不断向非洲和美洲扩展,对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说,“高铁外交”显然是张新鲜的名片。

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