截至2013年初,以运营里程计算,北京地铁是世界上规模第二大的城市地铁系统。以客运量计算,北京地铁是中国大陆最繁忙的城市轨道交通系统。2013年7月16日创下单日客运量最高值达到1105.52万人次。2013年12月13日,北京市政府发文,明确提出将制定高峰时段地铁票价差别化方案,通过价格杠杆分散客流压力。北京地铁“2元通票制”或将终结。

地铁涨价,找错了药方

亏损多,盈利难,并不单单因为地铁票价问题,深层次探讨下去就是运营模式的弊端带来了亏损,政府掌控大局单一结构,限制企业发展,而亏损的巨大的资金漏洞最终需要政府填补。

2013年12月23日   专题制作:杜茜
 

北京地铁:2元时代将终结

高峰人太多,正调研多种地铁涨价方式

  最近有关“北京地铁‘2元时代’或将终结”的讨论,在网上引起了轩然大波。实际上,从分段票价到一律2元,北京地铁票价已历经多次调整。现如今北京地铁全路网2元的单一票价,不仅低于上海、广州、南京等城市,更是低于14年前的北京地铁票价。1999年12月,北京地铁票价曾一度调整为3元,2007年末,又降至2元。

  官方给出的涨价理由一开始是利用价格杠杆分散客流压力。北京地铁的平均单日客流量1000万人左右。2013年7月16日创下单日客运量最高值达到1105.52万人次,个别线路高峰时间满载率144%,也就是差不多每平方米接近10个人。相比较而言北京市常住人口也不过2069万。

  据北京市交通部门对地铁乘客的抽样调查,高峰期间,通勤出行乘客的比例达到61.7%,公务出行比例为11.8%,生活类出行比例为26.5%。另一项调查显示,在乘坐地铁的乘客中,乘坐6公里以下的占15%左右。

  北京市交通委运输局副局长马伯夷表示,正在根据北京市下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》文件,对地铁调价进行前期调研。未来调价可能包括“高峰时段调价”“普遍调价”“按里程分段计价”“按乘坐线路数量调价”“有涨有降”等多种方案。

  此次调价,希望能用价格杠杆,把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。我们常说的地铁“满载”,换一个通俗的说法,即每平方米站6个人。

北京地铁“调价”:财政负担不起了吗?

  2012年北京市级财政支出为2849.9亿元,78%用于民生领域。其中,公共交通财政补贴总额在2011年为156.9亿元,2012年为175亿元,2013年预计达180亿元以上,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。

  援引北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷的观点,对于居民来说,“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本上。但“公交优先”是一个庞大的系统工程,道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长,负担逐步加重,不利于公共交通的可持续发展。

  但是怎么调,交通专家徐康明给出意见,应该有一个定向补贴的方案,并确定定向补贴的原则和机制。比如说,针对一些低收入人群,通过补贴的形式,防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次,对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三,对于公租房这样的低房价区域,也就是分布在城市外围的区域,以及公共交通不完善的区域,有相应的补贴。

  此外,徐康明也建议,可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行,采取了正常票价基础上,在非高峰时段降低票价或者免 此外,徐康明也建议,可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行,采取了正常票价基础上,在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

地铁运营模式探讨,多元化是王牌

开启涨价机制,窥见运营问题

  开启涨价机制真的能缓解财政补贴和地铁盈利问题么?我们不妨来找两个城市进行对比。

  北京地铁公司除四号线外,全部由北京地铁运营有限公司负责管理,属于特大型专门经营城市轨道交通运营线网的国资企业,也就是说我们地铁是由国家来掌管,票价由国家定夺。 而所有收益基本靠卖票。“票价的支持只能占全部地铁投资的10%-30%,每年政府补贴力度很大,以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金,随着地产建设的铺开,这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉透露。

  如果提高票价能将北京地铁每平米挤10人变为5人,还能扭转北京地铁的亏损局面吗?如果北京地铁客流量下降50%,那么票价需至少上涨100%才能维持原来票价总收入;更何况,如果覆盖人群大幅下降,地铁系统的广告收入也必将随之缩水。

  我们来看世界上最早的伦敦地铁,地铁是伦敦交通体系的巨大支持,每天有300多万人搭乘总长408公里的14条地铁出行。伦敦地铁票价的计算方法十分复杂,主要由乘车距离和时间段决定。从距离上看,乘坐地铁跨区越多,票价越高。从时间段上看,又分高峰期和非高峰期。高峰期为周一至周五早上6时至9时30分,下午16时至17时,其他时间则为非高峰期。

  伦敦地铁可用现金买票,也可购买储值卡,后者稍有优惠。举例来说,一张成人地铁日票,非高峰时段的价格为7.3英镑(约为人民币72元),而如果是任意时段的日票,则为8.8英镑(约为人民币87元)。坐地铁从1区到9区,如果使用储值卡,非高峰期为3.9英镑(约人民币30元),高峰期为6.7英镑(约为人民币66元)。

  我们来对比英国一下基本工资,每小时6.19英镑。对于一些只能拿基本工资的中下层来说,坐地铁上下班就相当于每天少工作一个小时,这样的票价不能算低。

  长年以来,伦敦地铁一直投资不足。政府有意解决这个问题,但认为全面私营化不是最佳方法,而倾向于公私合作的方式。,在对整个地铁系统进行升级改造并进行了4年多的论证和试行后,政府分别于2002年12月和2003年4月,将地铁系统的维护和基础设施供应以30年特许经营的方式转给了3个基础设施公司,运营和票务依然由伦敦地铁公司控制。融资后依然是政府主导。

  英国交通部每年向伦敦地铁拨款10—11亿英镑,票务收入每年10亿英镑左右,私营公司经营性亏损一般由政府补贴,伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用。政府提供资金建造新线,也提供资金维护和改善既有铁路。

  由此可见,亏损多,盈利难,并不单单因为地铁票价问题,深层次探讨下去就是运营模式的弊端带来了亏损,政府掌控大局单一结构,限制企业发展,而亏损的巨大的资金漏洞还是需要政府填补,如此恶性循环。由此我们可以借鉴,全球唯一盈利的香港地铁经营模式。

香港地铁TOD模式——高容积率的地铁盈利典范

  香港地铁采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑,以副业补充主业的模式。从香港地铁建设之初,港府就秉承“量入为出”的财政理念,拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。

  三大支撑要素保证香港地铁TOD模式的成熟:体制设定、技术协调和策略保障。

  首先,在体制上,港府通过立法,明确法规与政策要求,成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动。通过优化资源配置,使轨道交通建设从纯粹的公益性事业转化为具有商业经营和地产开发支持的良性发展实体。

  其次,实行“地铁+物业”的发展模式,使地铁公司能够通过主导站点周边地区规划,统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流,同时为更多市民提供交通便利。通过结合轨道站点设置社会停车场、公交总站等设施,建立发达的综合交通换乘体系,充分提高轨道站点可达性,进而强化轨道交通对周边中远距离地区居民的吸引力。

  最后,在策略上,港府坚守审慎的商业原则,利用和发挥市场的作用,通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营,尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益,这也是香港地铁成功的最重要经验之一。

  地铁+房地产模式的长年经营,使香港地铁公司发展出了跟地产商的多种合作方式。通常情况下,项目建成后双方按合同约进行利润分成,部分项目,香港地铁也会直接投资参与建设。比如2003年落成的香港中区最高的楼――88层的国际金融中心二期大厦,也是建在地铁上面,就是由香港地铁公司建18层,香港恒基地产公司建70层。

  2006年,香港地铁共获得了98.41亿港元的营业收入,其中大部分收入来自于地铁,但在其创造的77.58亿港元的利润中,则有90%的利润都来自于房地产经营。这些房地产经营,包括很多方面,快餐,购物中心,高档饭店。

  除此之外,无论是地铁里面还是候车大厅,很多空间都制成了广告牌子,这也为地铁公司巨大的收入。

  香港以及众多国内外地铁发展的案例表明,地铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划是值得借鉴的。并且多元化的经营更是避免亏损的最佳方式。

中国地铁改革尝试:尝试虽好,并未成功

带有香港血统的四号线

  2009年9月28日开通运营的北京地铁四号线开创了运营新模式,它成为内地首条以“特许经营模式”运营的轨道交通线路,这种模式又被称为公私合伙制。香港地铁公司、北京首创集团租赁30年,并自负盈亏。

  整个地铁四号线的项目总投资约153亿元人民币。其中七成约107亿元由北京市政府出资,PPP合作公司总投资约50亿元,注册资本约15亿元人民币。香港地铁公司的资金投资约7.35亿元。

  北京晚报为我们算了一笔账,根据官方数据计算,四号线每年亏损约为6.21亿元。

  在北京地铁四号线,港铁“铁路+物业”的模式暂时还没有产生作用。香港地铁在介入四号线时,四号线的规划早就完成,甚至建设都已经开工了,所以在合同中,港铁不参与地上物业开发,只负责“地下部分”运营。

  而由于安全等因素的考虑,北京地铁所有车站的零售业开发都非常有限,“现在几乎看不到地铁零售店”。因此,4号线八成以上运营收入来自售票。定价权在政府手里,票价太低,运营亏损,只能找政府补贴。

深圳地铁:坐拥400亿土地 效仿港铁短期仍难盈利

  多位网友表示抱怨出租车坐地起价,称从机场到望京四百起步。 网络上起初是一片谴责声,但也有声音表示,价格规律使然不应过度谴责,否则下回司机为防挨骂宁愿不出车,情况会更糟。

  除了北京,香港地铁模式已渗透深圳、杭州、西安等城市。以自身物业开发实现地铁盈亏自负。但是效果并不如意。

  深圳地铁集团以近300万平方米的土地储备坐享名副其实的“地主”,其中仅商业开发面积已达百万平方米,以现行深圳写字楼售价粗略计算,地铁公司旗下地产物业市值超400亿元。然而实地调查发现,深圳地铁获取多幅优质地块开发却相对缓慢,大部分商业处于未动工或打坑阶段,离最早拿地项目已长达五年。

  深圳地铁2011年年报显示,剔除政府补贴,其实际运营成本远远大于运营收入。以深圳地铁一期工程1号线首期段为例,2011年全年的客运量为4.0056亿人次,一期的平均票价为每人次2.78元,但一期的平均成本达到每人次4.75元,成本是票价收入的1.96倍。

  此外,在2010年之前由于未有政府财政补贴,深圳地铁年年亏损。而在2010年,2011年期间,当地政府财政补贴分别达到8.3亿元和7亿元,当年一举实现扭亏为盈的逆袭,其营业收入也仅约8.60亿元以及9.69亿元,可见政府高额补贴就是填补亏损窟窿。

   对政府的长期依赖,使得地铁公司“不思进取”,政府的强势主导和干涉,影响甚至抑制了新的运营模式,并不是真正意义上的自负盈亏,新的尝试并没有取得良好的效果。

以票价定盈亏不是良方

地铁票涨价有合理性

   交通专家徐康明认为,调整票价是必然趋势,也是必要手段。目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择。“财政蛋糕就这么大,越来越多的财政补贴放在轨道交通上,相应就减少了其他民生项目的投入。”两元钱的定价本身就是不合理、不科学的,为了维稳而进行的是一种完全自我赔钱式的福利政策。

  道路资源有限,必须通过价格手段来约束人们对道路的使用,而低廉的票价则只能让人们滥用道路资源,加剧公交车的拥挤,同样成为私家车急剧增长的原因。而合理的公交价格则会让人们精细计算行程,当公交车宽松了,开私家车的人才会重新回到大巴和地铁上来,城市灰霾现象也才可能有很大的改观。

核心在于:政府主导单一模式是病灶

  但显然,单纯提高公交价格是不行的。不单北京,中国很多城市交通拥挤还有一个更深层的原因是资源配置不具有均衡性。在整个地铁运营模式上的改变才符合市场发展的基本规律。把定价权归还给企业,让企业自由地规划地铁,以更多元化的方式运营。问题或许就迎刃而解了。

  基于我们对香港地铁运营模式的分析,其实在香港的地铁公司是一家“官办民营”的企业,既接受政府和市民多方面监管,又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外,营运方面与别的企业没有什么差别,均按市场规律运作。

  资本运作方面,随着地铁公司的日益发展和壮大,2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造,让高层主管及员工持股,该公司23%的股份通过上市私有化。这一资本运作,一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度,在国际上、市场上树立了良好的形象;另一方面,政府也通过出售少量股权,回收了可观的增值资金。

  总体说来,国外地铁运作一般采取混合主导模式较多,主要按照市场经济规则进行筹资和经营。而我国内地地铁的运作,无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式,政府既做裁判员又做运动员,导致不合理的定价,错误的解决,带来了市场扭曲和权力寻租。

   拿北京地铁来说,除了北京市政府干预外,还有区县一级政府。对轨道交通沿线一些项目的商业开发,还必须得跟区县政府合作。必须得让区县政府获得利益,并且让它占多数股权,否则做不起来。现有政策的前提下寻求突破并不是一件简单的事情。

  地铁私有化,真正交给市场和私营企业,政府退出干预企业微观经济行为,也就没权力对企业的的经营方式进行干涉。那么企业就有更多施展的空间。

  为了使企业生存,就不会只是依靠票价来获利,而是使用更多元化的手段来使自己盈利,而不是一味依赖政府补贴。

对症下药:经营模式改革为上策

  通过加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变,推动地铁建设、运营和管理体制的全面改革,这才是治病的良药。对于地铁经营模式的改革,很大一部分取决于国企改革是否能改好。政府是不是真的能退出企业,还给企业充分的自由,让企业自主多元经营。三中全会的公报也指出应该让市场在资源配置中起决定性作用。

  我们所强调的多元化是源头的多元化,从源头规划好地铁与周边土地建设,城市功能区分布的均衡,把握城市交通网络的内在联系,将几者有机地结合起来,才能避免导致多元化的亏损。

  不少单位,尤其是互联网行业企业,通知员工可以依据天气和交通情况,灵活安排自己的工作地点与时间,甚至有公司表示允许员工“无条件请假”;居民也多选择呆在家里,往日的交通枢纽当日异常冷清;消防、排水等相关部门在21日积水严重的广渠门桥、丰益桥等地严阵以待。然而大雨爽约,让人们扑了个空。

  先亡羊补牢,后未雨绸缪。我们看到,“7•21”之后,政府与社会的防范意识和举措都有提升。或许这也是告慰亡灵的一种方式,至少能让他们少为我们担心吧。

   在地铁运营方面,首先应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性,以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响,确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。

  加快地铁体制改革,实行“上下分离”的管理方式,按照“上下分离”的改革思路,进行地铁运营体制改革的准备。建立商业化的事业部制管理模式。

  地铁实行股份制或国有民营,并出售股份、引进国内外资金,形成地铁产权多元化模式。可运用市场机制筹集发展资金,推进投资主体多元化、产权结构多元化,积极面向国内外资本市场,采取合资、合作,以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式。

   以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益,弥补运营成本的亏损。通过多种经营支持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务,还经营广告、商贸、通讯、运输业务,出租房地产,经营饭店、旅馆,开办汽车运输,经营站点泊位业务等。在地铁规划之初就因地制宜地开辟一些展示空间,以丰富地铁商铺的业态组合。

世界各大首都地铁票价


    伦敦
    名片:地铁发展历史及服务水平居世界前列。
    营运线路:13条
    营运里程:402公里
    计价方式:分区定价,向外扩展到第9区,跨的区越多票价越高。伦敦地铁实行高峰时段提高票价,任意时段日票8.8英镑(87.3元)一张,非高峰时段价格为7.3英镑(72.4元)。


    纽约
    名片:车站最多的地铁,全年24小时运营。
    营运线路:34条
    运营里程:337公里
    计价方式:按进站次数乘车,不管坐多少站,倒多少次车,只要不出站就算一次票价。单程票2.5美元(15.18元),使用日票4美元(24.29元)、周票30美元(182.15元)、月票112美元(680元)有一定优惠,乘坐不限次数。


    莫斯科
    名片:世界上最漂亮的地铁站。
    运营线路:12条
    营运里程:313公里
    计价方式:按进站次数收费,单程票5.54元
    成人月票:540卢布(99.4元),限乘70次
    学生月票:350卢布(64.4元),不限次数。


    首尔
    营运线路:19条
    计价方式:按里程计价。10公里以内1050韩元(6元),超过10公里,每5公里增加100韩元(0.57元)。使用智能卡每次乘车折扣100韩元(0.57元)。


    巴黎
    营运线路:16条
    计价方式:按进站次数计价,单程票每张1.7欧元(14.12元),10张一沓售价13.3欧元(110.4元)。周票、月票、年票和智能卡相对便宜,学生票有一定的优惠,困难人群可免费乘坐。

国内重要城市地铁价格

上海 6公里以内3元,6-16公里4元,16公里以上每10公里加收1元。
天津 分段计价,5站以内(含5站)2元,5站以上10站以下(含10站)票价3元;10站以上16站以下(含16站)票价4元;,16站以上5元。
广州 4公里以内2元,4-12公里每递增4公里加1元,12-24公里每递增6公里加1元,24公里以上每递增8公里加1元。
深圳 起步价前4公里2元;以后4公里至12公里部分,每1元可乘坐4公里;12公里至24公里部分,每1元可乘坐6公里;超过24公里,每1元可乘坐8公里。现时最高收费11元。
成都 起价2元(6站),6-10站3元,11-16站4元,16-24站5元。
杭州 杭州地铁票制采用里程分段计价,1号线起步价为2元/人次,最高价为8元/人次。具体方案为:起步价2元可乘4公里,4-12公里每1元可乘4公里,12-24公里每1元可乘6公里,24公里以上每1元可乘8公里。
香港 港铁实行分段计价制,最低票价为4港元(约合人民币3.12元),其后随乘坐距离逐段递增,最高为46港元(约合人民币36元)。

各方评论

人民日报:解地铁拥挤,不以一票“定乾坤”目前地铁、公交、公共自行车等各种交通方式之间的接驳还不顺畅,换乘难的问题始终存在,大大影响了公交系统的整体运行效率。由于接驳不畅,选择较少,地铁再拥挤,乘客也难以随时转向地面,改乘公交。一张地铁票毕竟微小,难定交通拥堵的“乾坤”。希望票价调整能够成为一个契机,带动北京交通更健康地发展。
晶报:北京地铁涨价不要乱扯理由 北京地铁应涨价,因为地铁吃掉了太多的补贴,而一旦北京的账算不过来,全国都得为它作牺牲。首都有特权,人人得以“小天下”,睥睨众生,高人一等,这是治理上的一种病。北京应该有跟全国一样的地铁票价,北京的各种“城市特权”也应该消除,北京还应该对所有人一视同仁。
地铁差别化涨价须涨得明明白白 地铁如果调价,需要召开听证会,并制定一套以上的调价方案供讨论。但在笔者看来,光召开听证会推出多种票价方案让大家选择是不够的。必须将地铁运营的详细账目,包括所有收入和支出情况,都向公众公布并接受监督。例如公布广告收入对弥补地铁亏损的作用,让地铁涨价涨得明明白白。

相关调查

调查
1.1.你认为现在北京地铁的票价怎么样?
适中
2.你认为北京地铁应该涨价么
应该,政府财政负担太重
不应该,就是要优惠大众
说不清
3.地铁涨价后还会优先选择地铁出行么?
不会
视情况而定
4.你认为涨价后,亏损的状况还存在么?
会存在
不会
说不清
  

北京地铁怎么挤

准备篇 NO耳机 NO背包 手里不要拿任何东西,在外露的口袋中不要放任何东西。耳机线会在挤车过程中断掉或者挂在别人衣服纽扣上;背包会极度影响你的发挥,占用空间过大;手里和口袋中的东西一旦掉到地上就别想能弯腰捡起来,根本没有这个机会,而且四惠开门以后会被水银泻地的人群踩碎,断无捡起的必要。
技巧篇 只要脚能上去,人就能上去。 正确的上车方式是:先将脚放入车内,双手抓上方扶竿,发力将全身送入。信念:空间就像海绵里的水,挤挤总是有的。制胜法宝:第一时间发力。如果在打开车门的3秒内没上去,基本就上不去了。一鼓作气,再而衰,三而竭。
团队篇 从楼梯上走下时不要盲目选择人少的队伍,以为这样自己便可以早一点上车,这是极端错误的想法。 同样的拥挤程度,有的车门可以上10个人,有的只能上3个人。 上的人越少,意味着排队的你等待的时间越长。你要考虑的是每次能上几个人,而不是前面总共有几个人。一定要选择一个有战斗力的团队,这样你才能在最短时间内上车。

结语

  三中全会的公报指出应该让市场在资源配置中起决定性作用。于地铁经营模式的改革,很大一部分取决于国企改革是否能改好。政府是不是真的能退出企业,还给企业充分的自由,让企业自主多元经营。

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